近年来，新能源汽车补贴持续退坡。2019年6月26日开始，新能源汽车补贴正式执行2019年标准，不仅整体补贴力度退坡50%，而且直接取消地方补贴。受补贴退坡等因素影响，目前新能源汽车销量已经连续4个月同比下跌。数据显示，今年10月新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，同比分别下降35.4%和45.6%。补贴退出已是大势所趋，这既是行业加速优胜劣汰的动力，也是企业优化产品结构的契机，还是促使新能源汽车由“政策驱动”向“市场驱动”转变的催化剂。车企要尽早提升品牌建设、技术创新及整体水平，靠实力赢得竞争。《2021-2035规划》也强调“市场主导”的基本原则，提出充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择、产品产能布局等方面的主体地位。此外，虽然补贴退出，但国家对新能源汽车发展的支持力度并未减弱。《2021-2035规划》明确，完善新能源汽车购置税等税收优惠政策，优化分类交通管理及金融、保险等支持措施。鼓励地方政府加大公共服务、共享出行等领域车辆支持力度，给予新能源汽车通行、使用等优惠政策。与2012-2020年的规划相比，《2021-2035规划》更加重视燃料电池汽车，特别是氢燃料电池汽车的发展。《2021-2035规划》要求，以纯电动汽车、插电混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。近年来，国家大力度支持氢燃料电池汽车发展。《新能源汽车推广应用财政支持政策》提出，“对氢燃料电池汽车推广应用大力支持”;2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》提出，“2020年氢燃料电池汽车数量达到1万辆，加氢站数量达到100座”;今年国务院的《政府工作报告》也提出，“推动充电、加氢等设施建设”。在此背景下，不少车企都在布局氢燃料汽车。2018年上半年，长城汽车建立氢能技术中心，并逐步投入运行;今年5月，吉利新能源商用车集团在北京发布氢燃料电池公交客车F12，该车是吉利发布的首款氢燃料客车。氢燃料具有来源广泛、环保等多重优势。氢能来源多样，可以从化石燃料、化工副产品等材料中提取，用煤提取氢符合我国“多煤少油贫气”的国情。作为汽车的终极环保燃料方式，氢燃料只排放水，不排放任何污染物和温室气体。而且，氢燃料加注方式和汽柴油相似，远简单于天然气。不过，氢燃料电池汽车的推广也面临成本、设施配套和技术成熟度等方面的现实阻碍。据了解，氢燃料电池汽车的材料购置成本和使用成本远高于纯电动汽车，更无法和传统燃油汽车竞争;氢气存储相关技术和安全性指标高，导致加氢站建设成本高昂;氢燃料电池汽车技术也有待完善，车载高压储气罐存在一定的泄漏或爆炸风险。攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术。在提高氢燃料制储运经济性方面，因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用，加快推进先进适用储氢材料产业化。在推进加氢基础设施建设方面，完善加氢基础设施立项、审批、建设、验收、投运等环节的管理规范。随着我国新能源汽车产销不断创新高，充换电基础设施的建设问题也日益受到各方重视。《2021-2035规划》提出，加快充换电基础设施建设，提升充电基础设施服务水平，鼓励商业模式创新。据了解，国内充换电基础设施一直面临着建设落地难、运营效率低等问题。由于企业运营问题和技术不成熟等因素，2018年就有包括深圳容一电动科技有限公司在内的多家充电桩运营公司宣布倒闭。转机发生在2018年底。去年12月，国家发改委等部位联合印发“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，在充换电基础设施建设方面提出六大重点任务。国家政策发布后，一二线城市的相关支持方案也纷纷落地。今年10月，北京市城市管理委员会发文明确经营性集中式充换电设施可直接获得国网北京市电力公司的接入支持，享受国家规定的电价优惠政策。在政策鼓励下，国内外车企均加强在充换电市场布局。今年6月，宝马、大众等德系车企与多家中国充电运营商合作，共同成立充电基础设施平台“Hubject”;10月，威马汽车与国家电网达成战略合作，威马汽车“即客行”App开始接入国网9万根充电桩。中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，截至2019年10月联盟内成员单位总计上报公共类充电桩47.8万台，10月公共类充电桩环比增加1.2万台。从2018年10月到2019年9月，月均新增公共类充电桩约1.6万台，2019年10月同比增长68%。为进一步指导充换电基础设施的建设，《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》提出，鼓励商业模式创新。结合老旧小区改造、城市更新等工作，引导相关方联合开展充电设施建设运营，支持居民区多车一桩、相邻车位共享等合作模式;鼓励充电场站与商业地产相结合，建设智能立体充电站，提升公共场所充电服务能力，拓展增值服务。
